Orrori ciclabili. Quando il progettista non sa quello che fa.

Orrori ciclabili. Quando il progettista non sa quello che fa.

In questi anni si assiste ad un fiorire di iniziative per favorire la ciclabilità, dai provvedimenti legislativi – con relativi finanziamenti – alla realizzazione di piste ciclabili in ogni dove. E, come sempre accade, quando arrivano i soldi, nascono anche, come funghi dopo una pioggia di agosto, i pseudo-esperti.

Tecnici che, fino al giorno prima non sapevano neanche cosa fosse una bicicletta, si improvvisano esperti di mobilità ciclistica e di percorsi ciclabili, accaparrandosi anche incarichi ,con risultati, spesso disastrosi.

E così vediamo la pista ciclabile con abbinato il passaggio pedonale e lo stop, che costringe il povero ciclista a fermarsi, comunque, in prossimità di ogni attraversamento, oppure la segnaletica orizzontale di colore blu (giusto per distinguere il percorso), o ancora piste con curve a 90° o interrotte in prossimità di passi carrai e ancora con inizio nel nulla e fine nel niente.

Errori madornali dovuti anche ad una normativa carente e, spesso, inefficace. Ma le regole che esistono dovrebbero essere, quantomeno, applicate!!! Parliamo del Codice della Strada e del relativo Regolamento di Attuazione, ma soprattutto del Decreto Ministeriale N. 557 del 30/11/1999 che riporta il “Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, regolamento che definisce caratteristiche, dimensioni, pendenze e raggi di curvatura, delle piste ciclabili, piste che, va ricordato, fanno parte della confusa definizione di strada di categoria Fbis –  Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada.

Purtroppo, spesso, la pista ciclabile, è vista come un luogo dove il ciclista occasionale va a spasso, privandola della dignità di infrastruttura per la mobilità vera e propria, infrastruttura che va pianificata, e progettata, con tutti i crismi di legge e con la buona regola d’arte che dovrebbe essere patrimonio di ogni progettista.

Ma, si sa, l’esperto dell’ultima ora ne inventa una ogni momento, per potersi definire più bravo degli altri, e magari si vanta del fatto di uscire in bici, con gli amici, ogni domenica (e quindi di bicicletta ne capisce) e così vediamo nascere, sempre più, percorsi ciclabili dove il ciclista ha paura di avventurarsi, con utilità quasi nulla e, anzi, controproducenti per lo sviluppo della mobilità ciclistica, in quanto alimentano la sensazione di “inutilità” di tali opere.

Che fare? Forse occorre, da subito, all’interno delle università e degli Ordini Professionali, iniziare a formare i tecnici sulle buone pratiche, e sulle regole, della mobilità ciclistica. Perchè non è di esperti che abbiamo bisogno, ma di professionisti preparati.

 di Raffaele Di Marcello

Incentivazione chilometrica del Bike To Work. Istruzioni per l’uso.

Sono molte le domande che un’Amministrazione può porsi nel momento in cui decide di dare il via ad un progetto di incentivazione del Bike to work.

L’Avv. Jacopo Michi, dell’ufficio legale FIAB, avendo collaborato con il Dott. Canessa, Segretario del Comune di Massarosa, alla redazione del primo bando sperimentale, fornisce alcune brevi indicazioni (strutturate nella forma di FAQ – Frequently Asked Questions), che possono aiutare Amministrazioni ed aziende ad elaborare analoghi strumenti di incentivazione della mobilità ciclistica.

Ovviamente, saranno sempre possibili correttivi e miglioramenti, anche tenendo conto delle peculiarità locali e degli obiettivi concretamente perseguiti dalle Amministrazioni.

Mario Andreozzi, di FIAB Versilia BiciAmici, ha predisposto invece breve scheda che mette in evidenza le varie fasi del progetto “Bike to Work – incentivo chilometrico. Il Modello Massarosa”

FIAB, tramite i suoi tecnici, è pronta a fornire la propria consulenza a tutti quei soggetti – pubblici e privati – che fossero intenzionati ad attivare progetti di incentivazione del “bike to work” in qualsiasi forma attuati.

Download del manuale di Jacopo Michi: Incentivazione chilometrica del Bike To Work. Istruzioni per l’uso

Download della scheda di Mario Andreozzi: Bike to Work – incentivo chilometrico. Il Modello Massarosa

Rimborsi chilometrici: dove in Europa si punta sul bike to work?

Cresce il numero di paesi in Europa che incentivano il bike to work coi cosiddetti rimborsi chilometrici. Un manciata di euro, a seconda delle distanze  pedalate: in Belgio, ad esempio, sono 0,23 i centesimi che i lavoratori in bicicletta guadagnano ogni mille metri. Un bottino che ingrossa le tasche oramai del 9% della forza lavoro di tutto il paese. Oltre 400mila i belgi, secondo quanto riporta ECF, che usufruiscono di questi incentivi economici.

Ma l’Europa del rimborso ciclabile al bike to work non è fatta soltanto di esempi virtuosi. A ostacolare infatti la diffusione della mobilità dolce negli spostamenti quotidiani casa-lavoro non compare soltanto l’abitudine all’auto dei cittadini. Secondo i calcoli della Commissione Europea l’utilizzo dell’auto aziendale, in termini di incentivi all’acquisto da parte delle imprese, costerebbe 4,1 miliardi di euro l’anno. Per molto meno il Belgio ha ottenuto un cambiamento d’abitudine di quasi il 10% dei lavoratori, incentivandoli col rimborso chilometrico: 93 milioni di euro il costo sul bilancio.

Su binari analoghi a favore del bike to work si è mosso anche il Lussemburgo, dove la recente riforma fiscale ha inserito la possibilità di agevolazioni con l’acquisto di due ruote, sia tradizionali che elettriche. 300 euro la somma che i lavoratori del Granducato potranno dedurre, mentre alle imprese sarà possibile fornire ai propri dipendenti una bicicletta sia per uso personale che per mansioni lavorative.

Ultima arrivata nel 2015, la Francia ha già dato la possibilità alle aziende private di rimborsare i lavoratori per ogni chilometro pedalato. Ancora  allo studio invece il decreto che amplierebbe la platea ai dipendenti pubblici. Unico limite, che renderebbe l’incentivo economico meno appetibile rispetto ai colleghi belgi, rimane il tetto annuo fissato a 200 euro per il rimborso. Una cifra contro cui si stanno già battendo le associazioni bike friendly d’Oltralpe. Diverso ancora il contesto italiano, dove a muoversi non è la politica nazionale, bensì i singoli comuni. Progetti come quello toscano di Massarosa, il primo a metterlo in pratica nel 2015, hanno presto preso piedi sotto diversi campanili.

Comitato europeo delle regioni: per la mobilità dolce serve cambiamento di paradigma

Il Comitato europeo delle regioni, che riunisce i rappresentanti regionali e locali dell’Unione Europea, torna a far sentire la sua voce sulla mobilità ciclistica. E lo fa con un parere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Ue il 21 marzo scorso, dove si fa riferimento alla tabella di marciadegli ormai ex Ventotto in tema di mobilità ciclistica.

Dal testo consultabile sulla Gazzetta Ufficiale il Comitato europeo delle regioni raccomanda “un cambiamento di paradigma” nelle politiche dei trasporti e con esso una “nuova gerarchia della mobilità sostenibile“. Una gerarchia che in altre parole dia più sicurezza e renda più convenienti gli “spostamenti attivi“; il parere insiste poi sulla “promozione del trasporto pubblico“, sul car sharing e sulla condivisione della vettura, ad esempio, fra colleghi di lavoro.

Stando dunque al documento redatto dal Comitato europeo delle regioni, l’utilizzo dell’automobile andrebbe ridimensionato, dando priorità “al flusso di traffico per gli utilizzatori di trasporti attivi“. Spazio anche all’intermodalità: il parere del Comitato evidenzia “la necessità di promuovere, all’interno degli strumenti di programmazione territoriale, il miglioramento dell’accessibilità pedonale e ciclabile alle fermate del trasporto pubblico“.

Nel parere del Comitato un paragrafo importante è dedicato anche ai finanziamenti, rilevando che “esistono solidi riscontri accademici secondo i quali il rapporto benefici-costi degli investimenti in infrastrutture ciclabili sarebbe pari ad almeno 5 a 1“. Proporzioni che dovrebbero invitare i Ministri dei Trasporti degli Stati membri ad adottare un documento strategico sulla ciclabilità a livello comunitario. Sul capitolo corrieri in bicicletta e sistemi di trasporto intelligenti il Comitato chiede infine che “i prossimi orientamenti della CE in materia di logistica urbana riconoscano che esistono enormi potenzialità” in questo settore.

Raffaele Di Marcello

Ciclovie come opere strategiche: il lavoro di Fiab premiato nel documento del MIT

Grandi sorprese nell’uovo di Pasqua per la ciclabilità nazionale. Con il Documento Economia e Finanza 2017 è stato infatti approvato l’Allegato su proposta del ministro del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dal titolo Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti infrastrutturali, nel quale si individuano le priorità infrastrutturali da qui al 2030.

Fra i paragrafi del documento del MIT, comprese nel sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT), insieme alle strade di grandi comunicazione, ferrovie, porti, interporti e aeroporti, anche le ciclovie, alle quali viene data pari dignità strategica. Tra le rotte privilegiate a livello nazionale quelle segnate dai tracciati EuroVelo e da altri itinerari di interesse nazionale.

Il documento “Connettere l’Italia”, pur con reti EuroVelo e Bicitalia non aggiornate, riconosce altre ciclovie oltre alle quattro già finanziate nella Legge di Bilancio 2016. Nell’elenco compaiono la ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, la ciclovia del Sole, VenTo e Grab; si prosegue con l’anello ciclabile del Lago di Garda e le ciclovie Sarda, Magna Grecia (tra Puglia, Basilicata e Calabria), Tirrenica (quella della prossima edizione Bicistaffetta), l’Adriatica (quella della scorsa) e la Trieste-Venezia.

Un riconoscimento e un’attenzione al mondo della mobilità sostenibile dal parte del MIT che soddisfano Fiab. La Federazione che lo scorso 29 marzo ha incontrato a Roma, presso il ministero, il Gruppo di Lavoro interministeriale incaricato di definire criteri di progettazione e standard per le ciclovie già finanziate. Occasione che è servita anche a ribadire i contenuti del dossier consegnato da Fiab al Ministero dell’Ambiente sulla “promozione della rete ciclabile nazionale” nel 2014.

Durante l’incontro tra Fiab e il Gruppo di Lavoro interministeriale è stato infine consegnato l’aggiornamento della rete Bicitalia. Tre i nuovi itinerari: BI 19 ciclovia Tirrenica, che correrebbe da Ventimiglia a Latina, comprensiva delle ciclovie della Sardegna (come da proposta alla Regione da parte del CIREM dell’Università di Cagliari e della Fiab); BI 20 ciclovia medio padana, che collegherebbe Susa a Trieste, coinvolgendo la futura ciclabile lungo il Canale Cavour in Piemonte; BI 21 ciclovia TIBUR, unendo Pescara a Roma passando per Sulmona e Tivoli.

Raffaele Di Marcello

Cicloturismo

“Uno strumento autorevole e obiettivo per la scelta del turista”

Mobilità urbana

“Le città migliori da vivere e visitare in bicicletta”